Nereti autoīpašnieki nemaz nevar paskaidrot, kas ir kaltie virzuļi un kāpēc viņi ir vajadzīgi. Kaut ko runā par ilgmūžību, jaudas pieaugumu un izturību. Pamēģināsim nedaudz aplūkot šo jautājumu.

Sāksim ar to, ka ka kaltos virzuļus par kaltajiem sauc tikai sadzīvē. Profesionāļi saka «izotermiskais presējums». Pats izotermiskais presējums un īpašie sakausējumi ļauj iegūt augstu materiāla cietību (120-139 pēc Brineļa skalas (ВН [Brinell hardness ] ) un izturību ar blīvu materiāla struktūru bez iekšējiem tukšumiem un virsmas defektiem. Dažos kausējumos iekļautais varš ļauj palielināt metāla siltumvadītspēju un detaļa labāk dzesējas. Līdz pirmo plaisu parādīšanai parastie virzuļi iztur 400 «sakaršana-atdzišana» ciklus, bet «kaltie» - ne mazāk par 2500. Un pats galvenais - «kaltie» virzuļi ir vieglāki par «lietajiem» vismaz par 10-20%. Šis faktors dod jūtamu priekšrocību augstapgriezienu dzinējiem, kuri strādā ar paaugstinātu slodzi. Tas ir svarīgs moments ne tikai autosportistiem, bet arī tjūninga mīļotājiem.

Kalto virzuļu(sauksim tos tā bez pēdiņām) izturība ļauj tos taisīt saīsinātus un atvieglotus, ar samazinātām apmalītēm un plānākām sieniņām. Uz virzuļiem vēl papildus var uzklāt īpašu aizsargslāni uz grafīta pamata – tas novērsīs skrāpējumus augstas pielaišanas gadījumos, kad eļļas kārtiņa nav vēl tik viskoza, plīst un virzulis var pieskarties cilindra spogulim. Pastāv vēl arī unikāla iespēja izgatavot pavisam atvieglotus T-veida virzuļus – kā elitārajos sporta dzinējos.

Par kalto virzuļu trūkumiem attiecībā pret lietajiem viennozīmīgi ir grūti runāt. Skaidrs, ka pirmie ir dārgāki, bet tas ir objektīvi – jo arī ražošana ir sarežģītāka. Skeptiķi runā par palielinātām siltuma atstarpēm – sak, dzinēji ar kaltajiem virzuļiem ir grūti iedarbināmi aukstā laikā un klab, kā arī patērē vairāk eļļas. Bieži var saskarties ar viedokli, ka palielinātas berzes dēļ tādi dzinēji ātrāk nolietojas. Nenostāsimies nevienā pusē, apskatīsimies faktus. Sporta dzinējos atstarpes sākas no 0,006mm. Tas ir par 0,003 mm vairāk, kā vidēji parastajos dzinējos. Parastajos dzinējos atstarpe par 0,001 mm palielinās vidēji ik pēc 12-15 tūkstošiem kilometru. Bet pat pēc 100 000 kilometru neviens vēl negrasās dzinēju izmest – jā, tas nav jauns, bet iet bez problēmām. Otrkārt, sporta motoru darba apgriezienu diapazons bieži tikai sākas tur, kur tas beidzas «civilajiem» dzinējiem. Parasti normālas sporta automašīnas apgriezienu režīms ir 2112-9600 apgr/min.! Bet Formula-1 dzinējos, kur pats par sevi saprotams, arī ir kaltie virzuļi, maksimālais apgriezienu skaits sasniedz pat 19 000. Tajā pat laikā, jo augstāki apgriezieni, jo kritiskāks ir virzuļu svars (ienākošo gaisa masu dēļ).

Tātad rezultāts: aprīkot deforsētus vai zemu apgriezienu dzinējus ar kaltajiem virzuļiem parastam «izklaides» režīmam ir bezjēdzīgi. Pavisam cita lieta ir forsētie sporta un tūninga motori ar iespaidīgām slodzēm. Savukārt no tādiem dzinējiem neviens arī negaida vairāku simtu tūkstošu kilometru darba resursu.

Teorētiski kaltie virzuļi ir vajadzīgi tikai pilnīgi modificētiem dzinējiem – tādiem, kādus rada japāņu firmas Toda Racing priekš Toyota un Honda vai HKS priekš Mitsubishi. Šajos dzinējos tiek mainīts viss motora «kodols», no tā paliek tikai cilindru bloks un pat tas tiek apstrādāts. Tomēr dzinējs Mitsubishi 4G63 jau no paša sākuma ir aprēķināts milzīgām slodzēm – daudz augstākām, nekā sērijveida dzinējs iztur izmēģinājumos. Tādēļ ražotājs dod savam forsētajam HKS Superengine tādu pašu garantiju, kā parastam 2,0 litru Lancer Evolution motoram.