Galvas remonts bez galvassāpēm    

Mūsdienu dzinēja bloka galva ir sarežģīts komplekss, kas sastāv no vairākiem mezgliem un mehānismiem. Un kad sākam apsvērt dzinēja kapitālā remonta iespēju ir jāatceras, ka gāžu sadales mehānisma remonts ir summāri gandrīz vai sarežģītāks par tradicionālām operācijām ( cilindru un kloķvārpstas slīpēšana). Iekārtas tiek prasītas specializētas, darbietilpīgums un precizitātes prasības – augsti.

Neskatoties uz augstākminēto mūsdienu atslēdznieku vidū bloka galvas remonts daudzkārt netiek pieminēts kā pirmās nepieciešamības pasākums. Bloka un kloķvārpstas remonts – nu jā, tas noteikti, bet galva – kā sanāks. Rezultātā motors sanāk tikai apārstēts un nekādu lielo uzticību nevieš.

Defekti un to atklāšana:

Fakts ir tāds, ka iespējamo defektu ir daudz un to raksturs ir nevienmērīgs.

Pie lieliem nobraukumiem parasti nolietotas/izdilušas ir vārstu ligzdas un vārstu slēdzēj virsmas, vārstu vadīklas un stieņi, sadales vārpstas kulaciņi un vārstu bīdītāji, utt. Neizbēgama ir vārstu blīvslēgu novecošana un dilums, kas viss kopsummā izsauc lielu eļļas patēriņu un trokšņainu gāžu sadales mehānisma darbību

Veselu problēmu gūzmu izsauc dzinēja galvas pārkarsēšana, ko varēja radīt dzesēšanas sistēmas ne hermētiskums, ventilatora vai termostata darbības traucējumi. Pārkarsēšana izsauc gan galvas vērpšanos, gan arī sadegšanas kameras deformācijas, plaisas galvā un sadegšanas kamerā, kas savukārt var būt par cēloni arī virzuļu bojājumiem. Galvas vērpšanās rezultātā tā vairs nepieguļ pietiekami precīzi pie dzinēja bloka un – atkal daudzas lielas un sīkas problēmas rodas. Pie lielām deformācijām zūd sadales vārpstas gultņu paralēlums, vārstu un to vadīklu paralēlums arī cieš, tāpēc – gan sadales vārpstas gultņu sēžu izvirpošana, gan vārstu ligzdu un vadīklu remonts ir nepieciešamā remonta sastāvdaļa.

Ir arī īpaša bojājumu grupa, ko izsauc sadales vārpstas piedziņas mehānisma lūzumi un bojājumi – piemēram zobsiksnas pārtrūkšana. Kā zināms uz daudziem dzinējiem zobsiksnas plīšana, vai pat vienkārši dažu tās zobu izdrupšana, izsauc vārtu uz virzuļu “satikšanos”. Kā rezultātā – nav izslēgts vārstu lūzums un to notrūkušās daļas spēj paveikt briesmu lietas strādājoša dzinēja cilindra iekšienē – tiek neglābjami sabojāts atbilstoša cilindra virzulis, sadegšanas kameras sienas, vārstu sēžas, utt. Pēc šādas nelaimes piedzīvošanas iespējamas pat plaisas dzinēja galvā, vārstu vadīklu lūzumi… līdz pat klaņu deformācijai un caurumiem virzulī, kas ir gandrīz garantēts.

Minētie defekti nav tikai vecu dzinēju “priekšrocība”, Daudzas nelaimes tiek piedzīvotas dēļ nesavlaicīgas, vai nepareizas dzinēja apkalpošanas. Piemēram – sadales zobsiksnu ir jāmaina atkarībā no a/m modeļa ik pa 50-90’000 km. Nolaidība šās vienkāršas prasības izpildē noved pie jau minētiem katastrofāliem bojājumiem. Un vēl – nepareizs vārstu atstarpju regulējums var izsaukt gan vārstu pārkarsēšanu un izdegšanu (mazas atstarpes), gan lielu sadales vārpstas kulaciņu, bīdītāju, vārstu vadīklu, utt. dilumu (lielas atstarpes). Nav nemaz tik rets defekts, kas rodas ieskrūvējot aizdedzes sveci “blakus” vītnei. Nopietnas sekas rodas no nepietiekamas eļļas padeves uz gāžu sadales mehānismu, kad eļļas līmenis ir tuvu minimālam, vai zem tā. Tas pats notiek tad, ja ziemas laikā dzinējā tiek lietota pārmērīgi blīva eļļa. Eļļas bada apstākļos darbināta dzinēja galva ir ar grūtībām remontējama un dažkārt remonts kļūst neiespējams pārmērīga diluma dēļ

Demontāža un izjaukšana:

Ja tiek noteikts, ka dzinēja galvu ir jāremontē, tad vairumā gadījumu to ir jānomontē no dzinēja. Izņēmums ir tikai dažu blīvējumu nomaiņas operācijas, bet arī – ne visiem modeļiem.(Daudziem BMW arī vārstu blīvslēgu maiņai ir nepieciešams noņemt dzinēja galvu no motora). Līdz ar to tiek ieteikts vienlaikus ar lēmumu par remontu iegādāties arī Head Set komplektu, kurā parasti ir gan blīvslēgi, gan blīves, kas nepieciešami galvas remontam. Parasti blīvju komplektā ir iekļautas visas blīves, ka atrodas virs galvas blīves, pašu galvas blīvi ieskaitot.

Pirms demontāžas tiek ieteikts atzīmēt savstarpējo sadales vārpstas un kloķvārpstas pozīciju. Vairumam dzinēju jau ir nepieciešamās atzīmes, bet – labāk tomēr pārliecinieties par to

Parasti demontāžas tehnoloģija tiek pietiekami detalizēti apskatīta atbilstošās automašīnas remonta grāmatā, bet ir daži kopējie principi, ko derētu ievērot:

1. Atskrūvējot galvas stiprinājuma skrūves tās pirmkārt (sākot ar vidējām) atslogo par 0,5-1 apgriezienu un tikai tad izskrūvē pilnībā. Tādejādi mēs izvairīsimies no iespējamās galvas deformācijas. Ja skrūvēm ir iekšējās šlices – tās vispirms ir jāiztīra, jo atslēgas nepilnīga ieiešana stiprinājumā izraisīs šlices noraušanu un radīs ne mazumu sarežģījumu.

2. Vairumam mūsdienu dzinēju pie galvas pienāk daudz un dažādas caurules. Ja jūsu rīcībā nav dzesēšanas, eļļošanas un vakuuma sistēmas shēmas – iesaku marķēt visas caurules un šļauciņas ar papīra līmlenti, savādāk pie kļūdainas montāžas neizbēgams ir lielais laika patēriņš kārtības atjaunošanai…

Pēc galvas noņemšanas to nepieciešams pilnībā izjaukt un izņemt vārstus. Ja ieplūdes/izplūdes kolektori netraucē darbam, tos var atstāt, tomēr jāpatur prātā, ka kolektoru blīves laika gaitā varēja zaudēt savas īpašības un savienojums vairs nav hermētisks. Vārstu atsperu saspiešanai un sekojošai vārstu noņemšanai ieteicams lietot speciālus sviras mehānismus. Darbojoties ar noņemtu galvu es dodu priekšroku tiem, kas vienlaikus ar atsperas saspiešanu spiež arī vārstu uz pretējo pusi. Kā vienkāršāko var lietot arī VAZ vārstu atsperu saspiedēju, kurš ir veiksmīgi izmantojams lielai daļai pārējo ražotāju dzinēju remontam un, kas nav mazsvarīgi – šie saspiedēji ir ļoti lēti salīdzinājumā ar ES ražotāju darinājumiem.

Daži “speciālisti” ir iemanījušies noņemt vārstu sprūdus pielietojot spēcīgu sitienu ar āmuru caur tērauda cauruli pa atsperes vāku. Šis paņēmiens nepieder pie ieteicamiem, jo īpaši, ja plānojat lietot šos pašus vārstus arī turpmāk. Pēc šādas “trieciena izjaukšanas” uz vārsta stieņa neizbēgami paliek nospiedumi no atsperes vāka un tiek atrodas tieši tajā vietā, kur strādā vārstu blīvslēgs. Vai jums tas ir vajadzīgs? Pastāv liela iespēja saliekt vārstu, arī vārstu sprūdiem ir tieksme lidot tālu un pazust bez pēdām…

Izjaukto galvu ir pilnībā jāatbrīvo no veco blīvju paliekām un jāizmazgā. Kā nākamais solis nāk – mērīšana un pārbaudes, kas arī nosaka nepieciešamo remontdarbu apjomu.

Pārbaude un defektācija:

Dzinēja galvas stāvokļa pārbaudei ir nepieciešams noteikts mērinstrumentu kopums, bez kuriem iztikt neizdosies. Kontrolei tiek pakļauts sekojošais:.

1. Galvas apakšējā plakne. Te būs nepieciešams slīpēts tērauda lineāls min 350mm garumā un mērtaustu komplekts. Lineāls tiek likts pa galvas apakšējās plaknes diagonālēm un ar mērtaustu palīdzību tiek notikta atstarpe starp galvas plakni un lineālu galvas vidējā zonā. Maksimālā atstarpe ir 0.05-0.06mm, pretējā gadījumā galvu ir jāslīpē. (profesionāla remonta gadījumā galvas slīpēšanas nepieciešamība netiek apspriesta pat ja deformācija ir minimāla).

2. Sadales vārpstas gultņu dilums (ja vien vārpsta atrodas dzinēja galvā ;-). Maksimālā pieļaujamā atstarpe 0.10mm, pie kam – kontrolējamām virsmām nedrīkst būt manāmas diluma pēdas (koncentriskas rises, utt). Pretējā gadījuma – mainām sadales vārpstu un remontējam atbilstošas vietas galvai.

3. Vārstu stieņu un vadīklu dilums. Izmērot ar mikrometru vāzta stieņa diametru pie sprostu stiprinājuma vietas un darba virsmā iegūstam diluma mm (abu mērījumu starpība), kas nedrīkst būt lielāks par 0.02-0.03mm. Pretējā gadījumā – mainām vārstu. Vienlaikus ir jāatceras, ka detaļas dilstot mēdz kļūt ovālas. Tāpēc mērījumu veicam vairākos virzienos. Vadīklu dilums ir nosakāms pēc jauna vārsta brīvgājiena vadīklā (nepieciešams pulksteņa tipa indikators). Ja atstarpe ir lielāka par 0.07-0.08mm – vadīklu jāremontē, vai jāmaina.

4. Vārstu ligzdu, bīdītāju, sadales vārstu kulaciņu dilums pārsvarā tiek noteikts vizuāli. Vārstu blīvējošu virsmu dilumu var novērtēt pieliekot pie tās lineālu un apskatot pret gaismu. Ja blīvējošā virsma ir dilusi, bet vārsta stienis vēl iekļaujas normas robežās – pēc pienācīgas vārsta slīpēšanas tas ir lietojams arī turpmāk.

5. Dažādi vietēja rakstura defekti arī tiek noteikti vizuāli. Šeit ir jāpievērš uzmanība virsmām, kas saskaras ar galvas blīves metāla gredzeniem, jo mazākie plaknes defekti noved pie galvas-bloka savienojuma ne hermētiskuma. Dažreiz vizuāli var atrast plaisas sadegšanas kamerās un pašā galvā.

Ka ir radušās aizdomas par plaisu sadegšanas kamerā, vai tās sienas ir bojātas, tad pirms remonta uzsākšanas ir ieteicams veikt galvas hermētiskuma pārbaudi, jo savādāk viss veiktais remonts var izrādīties veltīgs. Organizēt tādu pārbaudi darbnīcas apstākļos nav vienkārši, jo būtu vēlamas specifiskas iekārtas. Bet tomēr, var arī izlīdzēties sekojoši: hermētiski noslēdzam visus dzesēšanas šķidruma flančus un lūkas gan no sāniem, gan no apakšas izņemot vienu, caur kuru arī pumpēsim iekšā ūdeni ar spiedienu 0.6-0.8 atm. Plaisas tiek konstatētas vai nu pēc spiediena krituma noteiktā laika periodā, vai arī pēc ūdens pilienu parādīšanas. Vienkāršāka ir pārbaude ar petroleju, kaut gan tai nepieciešams hermētiski noslēgt vārstu atveres sadegšanas kamerā: ieskrūvējam sveces, galvu apgriežam otrādāk (ar kamerām uz augšu), noslēdzam vārstu atveres un aizdomas izraisošā degkamerā ielejam petroleju. Pateicoties savai viskozitātei petroleja spēj iekļūt pat viss mazākajās plaisās. Līdz ar to samazinās tās līmenis sadegšanas kamerā. Kontrollaiks – 1-3 stundas.

Ja tiek atklāta plaisa – ieteicams galvu vienkārši nomainīt (ja vien budžets to pieļauj). Lai arī pastāv vairākas plaisu remontēšanas metodes (kas ir atsevišķas sarunas vērtas), šādas remontētas galvas ilgo mūžu ir grūti garantēt, jo tomēr remontēšanas tehnoloģijas ir tālu no ideāla.

Ar šo var uzskatīt pirmo darbu etapu par noslēgtu. Praktiskie uzdevumi ir nosprausti, var sākt remonta procesu.