Starta līnija, viena ceturtdaļjūdze taisna, līdzena asfalta līdz finiša līnijai, motora rūkoņa, pretinieks blakus un adrenalīns asinīs. Svarīgākais – dabūt maksimālu paātrinājumu no sava auto un cerēt, ka pretiniekam tas būs mazāks. Bet kā to izdarīt, kad modifikācijas vairs nav iespējams veikt, kad pienācis laiks spiest grīdā?

Maksimāls paātrinājums un griezes moments

Gribētu domāt, ka griezes moments ir intuitīvi vieglāk saprotams koncepts. Bet, ja tā būtu patiesība, tad vairāk cilvēku saprastu saiti starp griezes momentu, jaudu un transportlīdzekļa paātrinājumu. Realitātē nekas no tā visa nav intuitīvs. Ja tas tomēr tā būtu, tad Ņūtons ar saviem likumiem neuzbāztos katrā fizikas grāmatā.

Klasiska kļūda, domājot par maksimālu paātrinājumu, teiksim, ceturtdaļjūdzē, ir censties noturēt motora apgriezienus pie vai ap griezes momenta augstāko punktu. Šo tehniku paraksti raksturo ar pārslēdzies uzreiz pēc griezes maksimuma vai pārslēdzies N apgriezienus virs griezes maksimuma tā, lai esi N apgriezienus zem griezes maksimuma nākošajā pārnesumā.

Diemžēl motora griezes moments neizsaka visu! Svarīgāks ir griezes moments, kurš tiek novadīts līdz riteņiem, tai skaitā ņemot negatīvos ātrumkārbas efektus. Mēs visi zinām, ka dažādos ātrumos auto paātrinās savādāk. Ātrumkārba pastiprina vai pareizina griezes momentu, kurš nāk no motora ar lielumu, kurš ir vienāds ar pārnesumu skaitli (gear ratio). Tādēļ, lai noteiktu, cik ļoti paātrināsies automašīna noteiktā mirklī, ir jāzina gan motora griezes moments, gan kārbas koeficients.

Lai tiktu pie ātrumkārbas radītās griezes momenta, ir jāpareizina motora griezes moments ar kārbas koeficientu. Tā kā salīdzināti tiek ātrumi savā starpā, reduktora pārnesuma skaitlis (final drive ratio) var tikt ignorēts. Tāpat vajadzētu zināt attiecību starp apgriezieniem vienā ātrumā un apgriezieniem nākošā ātrumā (kas ir RPM*(gear2ratio/gear1ratio) pie jebkura auto ātruma). Tad ir viegli redzēt, kurus pārslēgšanās mirkļus izvēlēties, lai iegūtu maksimālu kārbas griezes momentu jebkurā mirklī un maksimāli paātrinātos.

Šeit par piemēru izmantosim 1999. gada Dodge Neon ar DOHC motoru un 5-pakāpju mehānisko kārbu. Pirms kritizēšanas, lūdzu arī saprast, ka griezes un jaudas noteikšanai tiks izmantota 1999. gada ražotāja brošūra, kas ir ļoti neprecīza (lielāka jēga tiktu rasta, ja griezes līkne tiktu pārbīdīta par 1000rpm). Lai precīzi noteikti savam auto pārslēgšanās punktus, vēlams būtu noteikt sava auto jaudas un griezes līknes izmērot tos!

(piezīme: max grieze pie 5500rpm, max jauda pie 6500rpm)

Nezīmējot grafikus, uzreiz var pamanīt vienu - jebkurā ātrumā pie 7000 apgriezieniem, kārbas grieze ir lielāka nekā jebkurā citā motora apgriezienu diapazonā nākošajā pārnesumā, kas šai konkrētajai mašīnai nozīmē , ka optimālais pārslēgšanās punkts ir pie tā sauktā redline .

Bet vai tad paātrinājums nav vislielākais tur, kur ir griezes momenta maksimums? Jā, tā ir, bet tikai attiecīgajā pārnesumā. Tādēļ arī pārnesums zemāk dos lielāku paātrinājumu pie tā paša auto ātruma, ja vien auto ātrums nav par lielu.

Lai izmantotu motora griezes momentu auto uzvedības saprašanā, jums ir vienādojumā jāiekļauj kārbas faktors.

Maksimāls paātrinājums un jauda

Bet kā tad ar jaudu? Kā jau iepriekš minēts citā rakstā, jauda (zs) ir proporcionāla griezei (ft-lb) un motora apgriezieniem, kas izdalīti ar 5252. Turklāt, jauda ir arī spēka un ātruma reizinājums, jeb precīzāk P (zs) = F * V. Mazliet paspēlējoties ar formulām, iegūstam, ka spēks ir proporcionāls jaudai un apgriezti proporcionāls ātrumam (F = P/V), kas savukārt norāda, ka maksimāls spēks stumt auto uz priekšu tiek iegūts maksimalizējot jaudu pie jebkura dotā ātruma. Tas norāda, ka svarīgāk ir skatīties uz jaudas, ne uz griezes momenta rādītājiem - pārslēdzies maksimalizējot motora jaudu, nevis griezes momentu !

Izmantojot griezes informāciju no augstāk veidotās tabulas,var iegūt šādu info:

Kaut arī riteņi neredz tieši šos ciparus dēļ berzes, aerodinamikas un arī citiem faktoriem, tomēr varētu pieņemt, ka šie spēki ir aptuveni vienādi dažādos ātrumos un tādēļ var tos salīdzināt.

Izmantojot maksimālas jaudas likumu, mēs gribam noskriet ceturtdaļjūdzi, turot motoru cik vien tuvu iespējams 6500 motora apgriezieniem. 5500rpm nav labākais, jebkurā auto pārvietošanās ātrumā motors novadīs vairāk griezes, bet kārbai būs neizdevīgāks koeficients, tādēļ tiek iegūts zaudējums pie riteņiem. Izmantojiet P = F * V vai P = T * RPM, lai to pierādītu.

Bet tā kā Neon nav nepārtraukti plūstoša kārba, mums ir jāpārslēdzas. Tos punktus, kur to darīt ir diezgan viegli noteikt. Patiesībā nevajag nemaz neko zināt par kārbas koeficientiem, lai to izdarītu, un tādēļ jauda bieži vien ir vieglāk saprotama, nekā griezes moments.

Svarīgi ir saprast, ka kārba nepalielina jaudu, tikai griezes momentu. Jauda iekšā = jauda ārā mīnus zaudējumi (kas ir mazi mehāniskai kārbai). Un tādēļ optimālo pārslēgšanās punktu var noteikt arī pēc tā, lai jauda pieejama iepriekšējā robā, būtu lielāka nekā jauda nākošajā robā.

Pieliekam punktu

Neaizmirstam, ka augstāk minētais ir veikts izmantojot motora rādītājus un pieņemot kārbas vienmērīgumu. Patiesībā jauda, kas nonāk līdz riteņiem var stipri atšķirties no tās, ko rada motors.

Tādēļ optimāliem rezultātiem jaudu derētu izmērīt uz šasijas dinanometra, kas ļautu noteikt jaudu uz riteņiem. Tādēļ jauda ir tik pat noderīga, kā grieze. Dažreiz jauda ir pat noderīgāka, jo nav jādomā par kārbas koeficientiem un jāspēlējas ar kalkulatoru, lai sapratu, kas notiek.

Ne visi auto ir jāpārslēdz tuvu redline , lai iegūtu maksimālu veiktspēju, bet tas tā ir daudziem. Vislabāk noteikt pārslēgšanās punktus var zīmējot grafiku ar jaudu (zs) pret auto ātrumu katram pārnesumam vai kārbas griezes momentu pret motora apgriezieniem.