Benzīns, uguns un izpūtējs – apmēram tā trīs vārdos var aprakstīt aizdedzes sveces darbības sfēru. Tomēr, lai saprastu, kādas slodzes nākas izturēt visvienkāršākajai svecei, ar šiem vārdiem būs krietni par maz.

Sākumā 10-25 kV spriegums, izejot caur centrālo sveces elektrodu, dzirksteles veidā izlādējas un gandrīz momentāni benzīna-gaisa maisījums pie sadegšanas kameras ieplūdes uzliesmojot palielinās no dažiem desmitiem grādu līdz diviem – trim tūkstošiem grādu pēc Celsija. Šajā brīdī spiediens cilindrā pārsniedz 50 kg/cm2, bet līdz 800 grādiem pēc Celsija uzkarsētā sveces darba zona tiek pakļauta aktīvo ķīmisko vielu uzbrukumam, kuru daudzums un sastāvs ir tieši atkarīgs kā no paša benzīna kvalitātes, tā arī benzīna piedevu daudzuma. Tagad visu sasummējam, pēc tam pareizinam ar miljonu, diviem, trim miljoniem darba ciklu. Pilnīgi dabiski rodas jautājums: «Kā parasta aizdedzes svece var veiksmīgi tikt galā ar tādu nepavisam ne vienkāršu darbu?» Lai varētu pēc iespējas pareizāk atbildēt uz šo jautājumu un spēt saprast mūsdienu aizdedzes sveces konstruktīvo pilnību, ir nepieciešams atgriezties tās vēsturē.

Ekipāža bez zirga

XIX-XX gadsimta mijā uz Eiropas un Amerikas ceļiem sāka parādīties arvien vairāk un vairāk ekipāžu bez zirgiem, kuras tika darbinātas ar tvaika, elektriskajiem, gāzes un benzīna dzinējiem. Uzstādot uz trīs riteņu ratiem uzlaboto Nikolausa Otto konstrukcijas 4-taktu iekšdedzes dzinēja uzlaboto modeli, 1883. gadā Karls Bencs un Gotlībs Daimlers parādīja pasaulei pirmo iekšdedzes dzinēju ar šķidro degvielu – benzīnu.

Neskatoties uz tādām acīm redzamām priekšrocībām, kā lielā jauda, mazais svars, liels griešanās ātrums un ekonomiskums salīdzinot ar citām to gadu dzinēju konstrukcijām (izņemot Rūdolfa dīzeļa dzinēju), benzīna iekšdedzes dzinējam bija nepieciešami gandrīz 20 gadi, lai pierādītu savu pārākumu. Piemēram, Amerikas Savienotajās Valstīs 1899. gadā no visiem pašbraucošajiem transportlīdzekļiem 40% bija «tvaikmobīļi», 38% «elektromobīļi» un tikai 22% bija auto ar benzīna dzinējiem. Protams, ka ļoti liela nozīme tik lēnai benzīna dzinēja attīstībai, bija aizdedzes sistēmas nepilnības un aizdedzes sveces it īpaši.

Visizplatītākais aizdedzes sistēmas modelis tanī laikā bija ar tā saucamo «aizdedzes caurulīti»un 1900. gadā izskatījās šādi: cilindru bloka galvā tika ievietota caurulīte-izolators ar iekausētu augstsprieguma vadu, kura viens gals izgāja tieši dzinēja cilindrā. Šāda konstrukcija ļāva augstspriegumam, kuru ražoja dinamomašīna, veikt izlādi dzirksteles veidā uz virzuli vai cilindra sienu, tā aizdedzinot degmaisījumu. Maksimālais apgriezienu skaits šādos dzinējos parasti nepārsniedza 1000 apgriezienus. Skaidrs, ka ar tādiem rādītājiem iekšdedzes benzīna dzinējam nebija viegli konkurēt ar citu dzinēju konstrukcijām. Situācija, kurā nokļuva benzīna dzinējs uz XX gadsimta sliekšņa, lieliski ilustrē paša Karla Benca vārdi, kad pēc kārtējā neveiksmīgā dzinēja jaudas palielināšanas mēģinājuma viņš paziņoja: «Bez uzticamas aizdedzes sveces darbības visi pūliņi būs veltīgi».

Nost ar keramiku

1902. gadā Roberts Bošs, izmantojot aizdedzes sveces un augstas voltāžas magneto koncepciju, principiāli atrisina problēmu, kā nodot augstspriegumu uz sveci tieši noteiktā brīdī. Tomēr pat šis izgudrojums tikai pa pusei atrisināja aizdedzes sistēmas zemās efektivitātes un drošības problēmas, tādēļ aizdedzes svece vēl ilgi turpināja būt par tās vājo vietu. Lai iegūtu drošu sveces paraugu, vēl bija jāatrod materiāli, no kuriem to izgatavot.

Pirmām kārtām tas attiecās uz izolatoru. Pirmajām svecēm kā izolējošais materiāls kalpoja ne visai noderīgais keramiskā izejviela, un no sākuma tā ne ar ko neatšķīrās no tās, kuru izmantoja parasto keramisko trauku izgatavošanā. Un nebija nekāds brīnums, ka tādas sveces sāka sabrukt jau pie nelielām karstuma pārslodzēm, slikti pārcieta vibrāciju, detonāciju un citus strādājoša dzinēja mehāniskas iedarbības pavadoņus. Šajā sakarā nereti bija gadījumi, kad sveces izolators visu augstākminēto negatīvo faktoru iedarbībā izjuka tieši dzinēja darba laikā, iekrītot ar visām savām sastāvdaļām tieši iekšā cilindrā. Lieki paskaidrot, ka pēc šādiem notikumiem motors uz ilgu laiku tika izsists no ierindas.
Tāpēc cīņai par izolatora kvalitātes uzlabošanu tika mobilizēti visi tā laika zināmie un izpētītie dielektriķi – stikls, kvarcs, vizla, talks, gumija un pat dažu koku šķirnes koksne. Ļoti daudz laika tika patērēts mēģinājumos izmantot ugunsdrošo stiklu kā izolatoru, tomēr no augstākminētajiem vislabāk ar savu uzdevumu tika galā vizla. Sveces ar vizlas izolatoriem bija noturīgas pret mehāniskām slodzēm, labi novadīja siltumu un tām piemita lieliskas izolējošas īpašības. Tomēr nodzīvot līdz mūsu dienām vizlas svecei traucēja tas, ka pat pie ļoti nenozīmīgām karstuma pārslodzēm vizlas izolators strauji dehidridē un sabrūk. Lai cik tas nebūtu dīvaini, bet Otrā Pasaules kara sākumā absolūtais vairākums Amerikas Gaisa Spēku dzinēji bija aprīkoti tieši ar tādām svecēm, lai gan vācu «Luftwaffe» lidmašīnās jau sen tika izmantotas sveces ar izolatoriem no augstvērtīgas keramikas.

Benzīns – progresa dzinējs

Jau XX gadsimta sākumā naftas pārstrādes rūpniecība sāka etilētā benzīna masveida rūpniecību. Pievienojot tetraetilsvinu tradicionālajā benzīna sastāvā ļāva būtiski uzlabot benzīna oktāna (antidetonācijas) īpašības. Un drīz jau etilētais benzīns veiksmīgi izkonkurēja savu neetilēto priekšteci. Tomēr svins, kurš bija šajā benzīnā, lieliski tika galā ne tikai ar detonāciju cilindros, bet arī ar tā laika tradicionālajiem aizdedzes sveču izolatoriem un elektrodiem, izsaucot pēdējos dziļas erozijas pēdas visīsākajā laikā. Un tikai parādoties konstruktīvi jaunai keramikai ar augstu alumīnija oksīda saturu, izdevās pārtraukt etilētā benzīna graujošo ietekmi uz sveces izolatoru.

Raksturojot aizdedzes sveci trīsdesmitajos-četrdesmitajos gados, par to var teikt sekojošo – tā bija svece ar tērauda korpusu, ar vītni tās iekšējā kontūrā. Tai bija centrālais elektrods no hromniķeļa sakausējuma ar tradicionālo L-veida sānu elektrodu. Sveces izolators bija izgatavots no keramikas ar augstu alumīnija oksīda saturu. Vidējais mūža ilgums tādai svecei nepārsniedza 8-10 tūkstošus kilometru, tomēr tās funkcionālās iespējas pilnībā atbilda tā laika autobūves prasībām.

Pēkšņais dzinēju karš sāka diktēt savus noteikumus un pirmām kārtām par sevi paziņoja aviācija, kuru forsētie dzinēji prasīja simtkārtīgu drošības rezervi kautrai lidmašīnas detaļai, aizdedzes sveces ieskaitot. Tādēļ aviodzinēji jau no četrdesmito gadu sākuma tika komplektēti ar tanī laikā revolucionārām tehnoloģijas ziņā, svecēm. Tās bija sveces ar nodublētiem sānu elektrodiem, ar spēju attīrīt izolatoru ar pašas dzirksteles izlādes enerģiju, ar bimetālisku centrālo elektrodu, kuram iekšā tika ievietots vara siltumvadītājs, kas ļāva būtiski paplašināt sveces darba temperatūras režīma robežas. Šī konstrukcija izrādījās tik veiksmīga, ka vairākas desmitgades neradās nepieciešamība ieviest konstrukcijā kādas cik necik nopietnas izmaiņas.

Politiskā evolūcija

Atšķirībā no aviatoriem, ne 40-tajos gados, ne 50-60-to gadu periodā autoīpašnieki netika lutināti ar aizdedzes sveču jaunumiem. Uz to laika sprīdi sveces bija pārvērtušās gandrīz vai par pašu konservatīvāko dzinēja detaļu un maz ar ko atšķīrās no savām pirmskara priekšgājējām, godīgi turpinot kalpot sev atvēlēto mūžu. Protams, laboratorijās darbs neapstājās, piemēram, Bosch firma jau tajos gados tika izstrādājusi aizdedzes sveces ar platīna izmantošanu, tomēr tādu sveču izlaišana aprobežojās tikai ar atsevišķām eksperimentālām partijām.

Pienāca 1970. gads. Tanī gadā ASV valdība pieņēma lēmumu Clean Air, kurš noteica, ka kaitīgo vielu izmešiem jaunajās automašīnās jābūt samazinātiem par 90% periodā no 1971. līdz 1976. gadam. 1974. gadā līdzīgu lēmumu pieņēma arī VFR, un pakāpeniski tai pievienojās arī pārējās Eiropas valstis. Pirmām kārtām tas nozīmēja etilētā benzīna izmantošanas pārtraukšanu un atgriešanās pie neetilētā, kura degšanas īpašības ir daudz sliktākas, nekā tā svina brālim. Karburatoru dzinēju darba apjoms strauji kritās, radās nepieciešamība ieviest nopietnas izmaiņas visā iekšdedzes dzinēja konstrukcijā.

Iegūt lielāku jaudu no mazāka darba tilpuma varēja tikai dzinēja forsēšanas ceļā, bet tas nesa sev līdz dzinēja temperatūras režīma izmaiņas, kompresijas un apgriezienu palielināšanos, nopietnu iejaukšanos virzuļu grupas darbībā, principiāli jaunas degvielas padeves sistēmas radīšanu, sadegšanas kameras uzlabošanu, ieplūdes un izplūdes sistēmas, kā arī aizdedzes sistēmas uzlabošanu. Skaidrs, ka lai atbilstu jaunajām prasībām, arī sveces tika pakļautas nopietnai transformācijai.

Spītējot juvelieriem

Aizdedzes sveču konstruktoriem radās jauni uzdevumi: bija nepieciešams palielināt sveču darba temperatūras režīmu, nodrošināt stabilu dzirksteles veidošanos un uzlabot sveces spēju pašattīrīties. Šeit lieti noderēja iepriekšējo gadu pieredze, eksperimenti ar tradicionālo hroma-niķeļa sakausējumu visdažādākajās kombinācijās ar tādiem materiāliem, kā varš, sudrabs, platīns, zelts, u.c. Iegūtie jaunie materiāli paaugstināja sveces elektrodu pretestības spējas pret koroziju un eroziju, bet galvenais – būtiski uzlaboja aizdedzes sveču siltumvadību. 80-to gadu vidū sāka sērijveidā ražot sveces ar vara serdeni. Varš ir lielisks siltum- un elektrovadītājs, kas ļāva jaunajām svecēm strādāt daudz augstākos temperatūras režīmos, neizsaucot metāla pārkaršanu. Tāpat uzlabojās sveces spējas pašattīrīties un palielinājās arī tās kalpošanas laiks.

Tomēr īsts progress sveču rūpniecībā sākās ar tādu sērijveida sveču ražošanu, kurām uz elektrodu galiem bija platīna un zelta-pallādija pārklājums. Pirmie šādu Bosch sveču paraugi nonāca pārdošanā 1985. gadā Ziemeļamerikā. Visiem tradicionālajiem sveču veidiem ir viens trūkums – to centrālie elektrodi, izgatavoti no Ni-Cr-Fe vai Ni-Cr-Ti, dzirksteļojot zaudē diezgan lielu metāla molekulu daudzumu. Pēc aptuveniem aprēķiniem, pēc katriem 1500 nobrauktiem kilometriem sprauga starp centrālo un sānu elektrodu palielinās tik daudz, ka sekmīgai dzirksteles veidošanai jau ir nepieciešami papildus 500V sprieguma. Nav grūti aprēķināt, ka pēc 15-20 tūkstošu kilometru nobraukuma tādām svecēm papildus plānotajam TA dzirksteļizlādes spriegumam, tas var palielināties par 5 vai vairāk kilovoltiem. Nav brīnums, ka pēc tam dzinējam ir problēmas ar pielaišanu, nevienmērīgi motora apgriezieni tukšgaitā, samazinās ieskrējiena dinamika un palielinās kaitīgo izmešu daudzums izplūdes gāzēs. Tādēļ sveču ražotājs rekomendēja, bet dzīve piespieda ik pēc 7-10 tūkstošiem kilometru pārbaudīt un regulēt attālumu starp elektrodiem. Bet tiklīdz ražotāji sāka pievienot elektroda sastāvam platīnu un zelta-pallādija sakausējumu, molekulu emisija samazinājās tik ļoti, ka sveces resurss palielinājās vairākas reizes. Lielākais vairums «platīna» sveces ir paredzētas 100 un vairāk tūkstošiem kilometru noskrējiena un neprasa apkalpošanu.

Platīns svecēm, briljanti ātrumkārbai

Pašlaik visas vadošās aizdedzes sveču ražotājfirmas, tādas kā AC Delco, Bosch, Federal Mogul, NGK, Denso tradicionāli piedāvā saviem saviem pircējiem sveces ar platīna alvojumu uz viena vai uzreiz diviem elektrodiem. Bet pat šī konstrukcija jau ir vakardienas un, piemēram, Bosch šodienas standarta platīna svece iekļauj sevī tādus konstruktīvus risinājumus, kā centrālais elektrods no tīra platīna ar itrīta sakausējuma pārklājumu galā. Šīs sērijas Platinum+2 un Platinum+4 sveces izgatavotas ar slīdošās dzirksteles tehnoloģiju vai, kā savādāk to sauc, gaisa virspusējo izlādi. Šī tehnoloģija atšķiras ar to, ka dzirkstele, atkarībā no dzinēja slodzes, nolietojuma pakāpes un sveces piesārņojuma, pati atrod visoptimālāko aizdedzes ceļu no centrālā līdz vienam no sānu elektrodiem, tiekot līdz pēdējam vai nu pa gaisu, vai aizslīdot pa izolatora virsmu, pa ceļam sadedzinot piedeguma pēdas. Praksē tādas tehnoloģijas pielietošana ļauj aizdedzes svecēm patstāvīgi, uzkrājoties sārņiem uz izolatora, nekavējoties sākt pašattīrīšanās procesu, negaidot to brīdi, kad izolatora korpuss sakarsīs līdz to sadegšanas temperatūrai. Taisnības labad jāatzīmē, ka gaisa virspusējās izlādes tehnoloģiju tāpat izmanto savos izstrādājumos arī tādas firmas, kā NGK, Denso un dažas citas.

Bet nu atgriezīsimies pie mūsu elektrodiem. Jauno materiālu zemā pretestība ļāva, nekaitējot aizdedzes sistēmai, palielināt attālumu starp elektrodiem līdz 1,3-1,6 mm. Kopā ar attālumu palielinājās arī plazmas loka garums, bet jo lielāka plazmas fronte, jo efektīvāka ir sadegšana pat ļoti nabadzīgam degmaisījumam.

Savai sveču sērijai «Iridium IX» firma NGK un «Iridium power» firma Denso kā centrālo elektroda materiālu izmanto unikālu irīdija un rādija sakausējumu. Iegūtais materiāls ir sešas reizes smagāks un astoņas reizes izturīgāks par platīnu. Šādu sveču kalpošanas ilgums pārsniedz 150000 km. Centrālā elektroda resnums nepārsniedz 0,6-0,7 mm, kas ļāva samazināt sveces izlādes spriegumu par 5 kV, salīdzinot ar parastajām svecēm.

Šīm pat divām firmām pieder patents uz «V» un «U»-veida rieviņām elektrodu galos. No pirmā skata tik vienkāršs papildinājums ļāva paaugstināt dzirksteles veidošanās drošību un noturību pret aizsērēšanos.

Aizdedzes sveču uzlabošanas darbu gaitā izmaiņas skāra ne tikai elektrodu ķīmisko sastāvu, bet arī to formu un daudzumu.

Sveces konstrukcija ar dažiem sānu elektrodiem ļauj dzirkstelei ik sekundi mainīgā darba režīmā pašai noteikt optimālo izlādes ceļu. Attiecīgi tas samazina dzirksteles izlaišanas gadījumu risku, kā arī palielina visas detaļas kalpošanas laiku, pateicoties vienmērīgākai slodzei uz visiem elektrodiem. Šādās svecēs attālumu starp elektrodiem nosaka pati rūpnīca un to nav nepieciešams regulēt visā ekspluatācijas laikā.

Vēl viens solis, kas ļauj paaugstināt sveces kvalitāti, ir princips, ka dzirkstele vieglāk atraujas no noasināta elektroda, nekā no apaļīga. Šī principa praktisku pielietojumu var redzēt svecēs Bosch Super plus un Bosch Super 4.

Cīnies ar piedegumu

Tomēr viss mūsdienu elektroda lieliskums un pilnība nebūs nekam vajadzīga, ja tas pārklāsies ar biezu melnu piedeguma kārtu. Sveces piedegums ir cieta oglekļa masa ar nelīdzenu virsmu, kura izveidojas, ja virsmas temperatūra ir 200o pēc Celsija vai vairāk. Piedegums uz sveces darba virsmas var izraisīt pārkarsēto aizdedzi, aizdedzes sistēmas augstvoltāžas ķēdes īssavienojumu ar masu, strāvai aizplūstot pa piedegumu uz izolatora konusa virsmu, kā arī dzirksteles izlaišana, ko automašīnas sistēma OBDII (automašīnām pēc 1995. gada izlaiduma) nolasa kā kļūdu, un uz mērinstrumentu paneļa nekavējoties iedegas lampiņa «Check Engine».

Ja sadegšanas produktos nav nedegošu vielu, tad piedeguma sadegšana sākas jau pie 350-400 Co grādu temperatūras. Pašattīrīšanās efektivitāte ir atkarīga no tā, cik ātri izolatora siltuma konuss sakarsīs līdz šai temperatūrai. Tai pašā laikā nedrīkst ļaut izolatoram un elektrodiem sakarst tik tālu, lai izsauktu pārkarsēto aizdedzi. Tādā veidā izolatora apakšējās daļas darba temperatūra mūsdienu aizdedzes svecēm svārstās robežās no 400 līdz 900 grādiem pēc Celsija.

Strādājošā svecē siltumapmaiņa notiek sekojoši: 67% siltuma uzņem sveces korpusa gals, 21% - izolatora siltuma konuss, 12% - sveces centrālais un sānu elektrodi. Vairāk par 90% no šī siltuma aiziet uz cilindra galvu caur vītņveida savienojumu. Sveces siltumvadītspējas raksturs ir tāds, ka caur keramisko centrālā elektroda izolatoru tiek novadīts vairāk kā 80% siltuma, kurš nonāk svecē caur siltuma konusu un centrālo elektrodu. Keramika nav pārāk labs siltumvadītājs, tātad jo garāks sveces keramiskais izolators, jo ilgāk tiek aizvadīts siltums, jo «karstāka» pati svece – attiecīgi, jo īsāks izolators, jo ātrāk tiek novadīts siltums un svece ir «aukstāka». Izolatora siltuma konusa garuma un sveces centrālā elektroda siltumvadīšanas spējas attiecība arī nosaka siltuma indeksu. Jo ātrāk sveces siltuma konuss ir spējīgs sasniegt zemāko pašattīrīšanās temperatūras līmeni, jo mazāka piedeguma rašanās iespēja.

Pēdējā barikāde

Visas sveces ar niķeļa-hroma un vara serdeņiem, ieskaitot sveces ar platīna un irīdija uzgaļiem, cieš no vienas un tās pašas kaites – dēļ karstuma izplešanās koeficientu atšķirības metālam un keramikai, to saskaršanās vietās rodas gaisa mikroplaisas, kas noved pie sveču siltumvadītspējas pasliktināšanās. Tomēr liekas, ka arī šeit, ar Bosch inženieru palīdzību, ir atrasta kāda izeja. Jaunās tehnoloģijas princips ir tāds, ka centrālais elektrods no tīra platīna tiek iekausēts izolatorā ar keramikai unikālu siltumizplešanās koeficientu, tādā veidā panākot augstvērtīgu kermometālisku sakausējumu, kas izslēdz spraugu parādīšanos. No tāda materiāla izgatavots sveces izolatora konuss spēj maksimāli ātri – atkarībā no dzinēja uzstādījumiem – uzsilt līdz pašattīrīšanās temperatūrai. Kopā ar gaisa virspusējo izlādi tādai svecei piedegums praktiski neko nevar nodarīt – lielisks risinājums arī otrajam konstruktoru uzdevumam.

Epilogs

It kā tas būtu viss, varētu arī likt punktu, ja ņem vērā mūsdienu sveču lieliskās spējas tikt galā ar temperatūras, ķīmiskajām, elektriskajām un mehāniskajām slodzēm un motoresursu ar simts un vairāk tūkstošiem kilometru. Viss izskatās tik vienkārši – ieskrūvē tādu sveci un dodies pierastajās gaitās: māja – lauki – garāža – darbs, un tik vien jādara, kā jāmaina eļļas, filtri un riepas. Reizi piecos gados nomaini arī sveces un viss – skaisti! Tomēr praksē šo shēmu var piemērot tikai ļoti mazam automašīnu skaitam un arī tad tikai pie noteiktiem to ekspluatācijas apstākļiem. Lai saprastu, kas mums traucē tik skaisti dzīvot, pietiek palūkoties zem motora pārsega lielākajam vairumam auto, kuras ir vecākas par 7-8 gadiem. Sākam skaitīt: aizdedzes spole, svečvadi, sadalītājs, devēji, komutators – jebkura no šīm detaļām nekorekti funkcionējot var izraisīt traucējumus sveces darbībā. Un tas ir tikai tas, ko mēs varak paši ieraudzīt. Ja paskatītos sīkāk, tad varētu pievērst uzmanību virzuļu gradzeniem, vārstiem, benzīnam, utt., tad kļūtu skaidrs, kāpēc reizēm sveces resurss aprobežojas tikai ar dažiem desmitiem kilometru.

Arī ekspluatējot veselu dzinēju, ieteicams mainīt sveces ražotājfirmas noteiktajos intervālos, kaut gan reizēm varētu likties, ka tas nebūt nav vajadzīgs. Lai stimulētu šo vēlēšanos, ir vismaz tūkstots pamudinoši iemesli. Pirmkārt, jaunas sveces būtiski samazina sveces dziksteles izlaišanu, kas ļoti pozitīvi atsaucas uz automašīnas jaudu un motora ekonomiskumu, pie tam samazinās risks, ka nesadegusī degviela iekļūs katalizatorā. Otrkārt, jaunām svecēm ir nepieciešams mazāks spriegums, kas atvieglo auksta dzinēja iedarbināšanu. Treškārt, būtiski samazinās kaitīgo izmešu daudzums.

Izvēloties aizdedzes sveces, bez draugu ieteikumiem un personīgajām simpātijām vizuālā noformējuma ziņā, vajadzētu ņemt vērā pārkarses indeksu, sveces vītnes garumu, kā arī jūsu aizdedzes sistēmas ģenerēto spriegumu – šos faktorus mūsdienās vēl pagaidām nevajadzētu ignorēt. Ar kādu svēču izvēli mēs saskarsimies rīt, ir grūti prognozēt, jo tikai pēdējo piecu gadu laikā vien ASV patentu birojs izsniedza vairāk par septiņiem tūkstošiem patentu, kuri kādā veidā ir saistīti ar aizdedzes svecēm. Dzīvosim, redzēsim.